Prueba del VW Amarok V6: reducción de tamaño, ¿para qué?

Hojas muertas, viento helado, tiempo sombrío, carreteras resbaladizas, el otoño ya está aquí. Después de un accidente de aquaplaning que casi acaba con mi fiel MX-5 (y con mis pantalones), pensé que en esta época, un vehículo con tracción a las 4 ruedas sigue siendo agradable. ¿Qué vehículo con tracción total he probado últimamente? ¡El nuevo Amarok! ¿Quieres encontrar tu coche de ocasión en Barcelona al mejor precio? Elige el concesionario de coches ocasión Barcelona Crestanevada.

 

 

¿Por qué el «nuevo» Amarok? Sí, nuevo Amarok. Aparte del más bien discreto lavado de cara (que lo cambia todo) del que sólo VW tiene el secreto, la aparición de un V6 bajo el capó del pick-up alemán cambia el juego y da un gran «joder» al downsizing. Esta actitud empieza a hacerme sonreír, pero ¿y si vamos un poco más allá? ¡Vamos a por las pruebas de otoño! (vale, llevamos unas semanas de retraso…). El VW Amarok, que apareció en 2010 y hasta entonces estaba destinado al mercado sudamericano, fue toda una sorpresa cuando llegó a Europa, ya que la empresa de Wolsburgo nunca se había aventurado en este tipo de vehículos (y me refiero a pick-ups de verdad, no a la Kombi pick-up o al Caddy de primera generación). Un poco caro para un utilitario, demasiado caro y no necesariamente el más práctico para atraer a las familias, el Amarok sólo ha tenido hasta ahora un éxito limitado entre los clientes europeos e incluso franceses. Hay que decir que con un precio de catálogo de unos 35.000 euros antes de impuestos en un mercado francés de entre 11.000 y 12.000 vehículos al año, no se encontrará uno todos los días.

Sin embargo, VW pretende golpear fuerte en este mercado con la llegada de la versión Facelift para 2016. Además de unas luces delanteras y traseras oscurecidas, una conectividad mejorada y un parachoques delantero rediseñado, el principal cambio se encuentra bajo el capó. VW echa un órdago a la reducción de tamaño y ofrece exclusivamente motores diésel V6 de su primo Audi, ¡y eso lo cambia todo! Actualmente disponible en dos niveles de potencia, 204 y 224 CV, a principios de 2017 llegará una versión de 184 CV que debería reducir aún más el precio de acceso.

 

Pero, ¿dónde están los clientes para un vehículo así a ese nivel de precios? Sin duda entre las empresas, que podrán evitar pagar un 20% más que el precio antes de impuestos. Al fin y al cabo, el Amarok no se encontrará en obras con cubos llenos de cemento o sacos de arena, sino cerca de picaderos de cierto prestigio, tirando de una furgoneta que contenga un soberbio semental pura sangre. Teniendo esto en cuenta, los modelos de prueba ofrecidos sólo estaban equipados con el motor V6 de 224 CV en Carat o Aventura (específico para el lanzamiento). Por mi parte, elegiré el tope de gama Aventura, con un precio de 45.980 euros sin impuestos ni opciones, en Marrón Castaño Metalizado, que encajará a la perfección con el ambiente otoñal del entorno.

 

 

Tras echar un vistazo al propietario (y haberme subido al volquete, sólo por la anécdota), me pongo al volante de este gigante de las carreteras. La posición de conducción es extremadamente alta y la altura del capó tranquilizadora. Los enormes retrovisores nos recuerdan que no estamos en un pequeño todoterreno urbano, sino en un behemoth con una monstruosa capacidad de carga.

 

Impaciente, me apresuro a arrancar el 3.0L V6. Y ahí, señoras y señores, no creo que pueda describirles con suficiente intensidad el placer que me produjo escuchar este dulce sonido V6 Diesel. Puede sonar un poco extraño después de haber probado todo tipo de motores, desde el 4 cilindros turbo hasta el V8 atmo, pero el sonido de un V6 Diesel me produce una sensación de satisfacción bastante incómoda. ¿Disfrutaría contaminando? No tanto para contaminar, sino simplemente para conducir, ¡indiscutiblemente! Y como expliqué en mi prueba del Jaguar XF 30d (ver aquí), un V6 Diesel ofrece mucho más placer de conducción que cualquier otro motor de 4 cilindros, aunque sólo sea en términos de sonido o par (¡en este caso la friolera de 580 Nm!), al menos en carretera. Obviamente, mi Aventura nunca, o nunca, verá un surco. Pero como verás más adelante, al Amarok no le asusta salirse de los caminos trillados, sino todo lo contrario.

 

Pongámonos en camino, saliendo del aeropuerto de Burdeos hacia la zona de Cap Ferret, donde pasaremos la noche. Empezamos con un poco de ciudad y -debería avergonzarme decir esto- no hay nada más fácil que tener el derecho de paso en cada intersección cuando conduces una gran pick-up. Al instante, las carreteras parecen despejadas, los ocupantes del carril izquierdo parecen haberse quedado en casa y no hay que lamentar ni una sola cola de pez. Reconozcámoslo, conducir un pick-up en ciudad tiene sus ventajas, sobre todo porque los sensores de presencia delantero y trasero acuden al rescate si tienes dudas sobre el tamaño de tu montura. Personalmente, no tuve ningún problema para acostumbrarme al coche, excepto al salir del aparcamiento subterráneo, donde los bordillos parecen haber sido diseñados por un racista de llanta de gran diámetro. La tolerancia ya no es lo que era.

Al volante, me sorprendo a mí mismo asustando a un pobre peatón que me ve venir y piensa que no voy a parar en el paso de peatones y corre hacia atrás presa del pánico.

«Pero por favor, señorita, adelante».

Parezco más un caballero granjero que un conductor que se da a la fuga, ¿verdad? Eso es lo que espero, al menos.

 

Un poco de autopista, la rampa de entrada delante de mí me permitirá por fin juzgar los límites del V6. ¿Listo para salir? ¿Fuego? ¿Ir? ¡Vamos! Dejo atrás literalmente a mis vecinos de semáforo en rojo para entrar en un tramo limitado a 110 km/h, ¡y qué sensación! Hasta ahora, nunca había imaginado que podría estar «pegado» al asiento mientras pongo el pie en un pick-up (que no sea un Ford F150 Raptor, que quede claro).

Las pocas personas que circulan por el carril de la izquierda ven por sus respectivos retrovisores una cosa grande que se acerca a gran velocidad e inmediatamente se apartan sin previo aviso. A pesar de algunas ráfagas de viento, el Amarok se mantiene firme y avanza recto con un discreto ronroneo que es lo suficientemente perceptible como para hacerme esbozar una sonrisa de satisfacción.

Es en este punto cuando me doy cuenta de que no siento casi ninguna diferencia en la conducción entre mi coche y otro gran SUV alemán.

Aproveché para echar un vistazo y apreciar la calidad de los acabados, sencillamente perfecta para un supuesto utilitario. Ni un solo ajuste torcido, ni un solo plástico de gama baja, mucho cuero que destila seriedad en su montaje y una pantalla dedicada a la conectividad bastante clara y agradable a la vista, sin llegar sin embargo al nivel del VP. Sin embargo, el Car Play está disponible y tuvimos el placer de probarlo con un teléfono Android. No soy un gran fan de esto último, así que no me detuve en este punto. Dos cosas son lamentables: la pantalla es un poco demasiado pequeña y por el precio del acabado Aventura, me hubiera gustado tener un techo solar panorámico, aunque fuera pequeño.

 

Llevo hablando de ello desde el principio de este artículo, así que ¿cómo se comporta este Amarok fuera de la carretera? No está mal para una pick-up de aspecto urbano. Tengo que decir que con sus bonitas llantas, los estribos cromados y la ausencia de cualquier protección especial bajo el motor o alrededor de la carrocería, te lo pensarías dos veces antes de hacer fotos de tu pick-up en el barro a tus compañeros de trabajo.

 

Personalmente, no tenía compañeros de oficina a los que impresionar. Además, VW había preparado un bonito recorrido todoterreno con las situaciones más frecuentes en este tipo de ejercicios. Se acabaron las simples roderas, pudimos comprobar los diferentes ángulos de ataque y de escape, pero sobre todo jugar con el cruce del puente, un ejercicio clásico pero siempre igual de impresionante. VW ha anunciado que el Amarok tiene un límite de ángulo lateral de 50° antes de inclinarse, por lo que es justo decir que en las diversas pruebas realizadas estuvimos lejos de tal medida. ¿Qué puedo decir, excepto que sólo hay que jugar con el freno y/o el pedal del acelerador y avanzar suavemente?

 

No hay ningún sistema revolucionario, sólo el clásico «Hill Descent Control» que regula la velocidad en pendientes pronunciadas sin que toques el pedal del freno y un sencillo modo automático «offroad» que juega con la suspensión y, por supuesto, con la longitud de las marchas para que siempre tengas el par suficiente para adaptarte a la situación.

Evidentemente, aunque todo se hace sin problemas, las bonitas llantas de aluminio, los grandes guardabarros y los estribos cromados interfieren con el terreno y nos recuerdan una vez más la finalidad de la maniobra: «nadie lo va a usar así, no está hecho necesariamente para eso, pero por si acaso lo hemos hecho para que te diviertas», tal debió ser el pensamiento general de los ingenieros de VW.